 |
|
| KSAK världens näst äldsta aeroklubb - "född" den 15 december 1900 Av Seve Ungermark - v g respektera upphovsrätten Ursprungsnamnet var Svenska Aeronautiska Sällskapet (just det, förkortat SAS...) som 1918 blev Kungl. Svenska Aeronautiska Sällskapet (KSAS). Kort efter 20-årsjubileet (som firades på Grand Hotel i januari 1921) gjordes en ny namnändring - till Kungl. Svenska Aeroklubben (KSAK). Ursprungsidén var "att samla ballongseglingsintresserade militärer och civila för att söka få till stånd en privat luftseglingsverksamhet". Initiativtagarna var två löjtnanter, Karl Albert Byron Amundson (1873-1938) och August Saloman (1872-1950). Den förstnämnde - hela livet mest känd som KABA - hade just kommit hem från "tre månaders studiekommendering i Versailles" för att få insikter i militär ballonganvändning. Den andre löjtnanten hade varit tillsammans med KABA i Paris under juni månad. De hade bland annat gjort en gemensam uppstigning med Parisutställningens förankrade ballong. De hade också bägge blivit väl omhändertagna av Fédération des Sociétées Aéronautiques Francaises (sedermera omdöpt till Aéroclub de France). Naturligtvis måste de ha frågat sig varför inte Stockholm hade en likadan förening. Så kommer det sig att Sverige kan ståta med världens näst äldsta aeroklubb. Först 1902 bildades motsvarande tyska och engelska organisationer, och först 1905 skapades FAI, den internationella flygsammanslutningen. Från 1910 utfärdade SAS "FAI:s aviatördiplom" fram till det att myndigheterna 1922 tog över certifikatverksamheten. KABA hade fått sin franska kommendering därför att han hållit sig framme när Sverige fick sin första militära observationsballong på Vaxholms fästning 1898. Hans ballongintresse hade väckts när han bevittnat några av de nio solouppstigningar som ingenjören S.A. Andrée gjorde med sin Svea under åren 1893-1895. Själv fick Andrée sitt luftdop 1892 i Stockholm av Francesco Cetti. Det var en norrman som egentligen hette Frandsen och som hade erfarenheter av att vara "uppvisningspilot" under turnéer i hela Skandinavien. Han var dessutom ballongtillverkare och därtill - som ytterligare inkomstkällor - både "tankeläsare" och musiker. Tanken på en färd till Nordpolen måste ha fascinerat många. Redan 1896 gjorde Andrée ett första försök med en expedition till Svalbard, men expeditionen fick aldrig rätt vindar för att vilja lyfta. Följande år blev det däremot allvar - och Örnen försvann mot ett för dåtiden okänt öde. Vad som egentligen hänt fick ju ingen veta förrän 1930 genom fynden på Vitön. Vi som befinner oss i ett nytt millennium har svårt att förstå vilka framtidsdrömmar och vilken entusiasm som vid sekelskiftet 1900 väcktes av ballonger och luftskepp. En av många som tokig ansedd tysk greve och entreprenör, Zeppelin, hade sommaren 1900 flugit det första riktigt stora luftskeppet över Bodensjön. Det är troligen inte så fel att se paralleller till 1990-talets Internetyra och IT-folkets nya ekonomi. Precis som IT-boomens unga drömmare flockades på Sturehof tycks KABA med sällskap ha flyttat in på det sedan 1897 öppna Riche. Det är samma Stockholmsrestaurang som än i dag drivs med samma namn i samma lokaler. Senare flyttades mötena, bl.a. till Anglais bakom Stureplan. De var dussinet fullt den där första decemberkvällen 1900. Sex var militärer, och de var alla tolv unga. Medelåldern var kring 30 år. De kurade vid ett bord vars placering kan pekas ut exakt av nu levande personer som hört den av Nils Söderberg som i sin tur fått den demonstrerad av KABA himself. Kallelsen hade skrivits av Saloman som också utarbetat stadgeförslag. Andra närvarande löjtnanter var Gustaf Celsing (f. 1869), Ernst Eneström (f. 1874), Olof Widmark (f. 1872) samt kaptenerna Richard Jäderlund (1866-1941) och Gustaf Trönnberg (f. 1858). De båda senare blev snabbt invalda i en sjumannastyrelse tillsammans med KABA och Saloman. Trönnberg blev vice ordförande och om Jäderlund kan sägas att han redan 1898 varit på en studiekommendering i Frankrike liknande den KABA haft. De civila mötesdeltagarna var också sex. Först kan nämnas ingenjören Hans Fraenkel (f. 1875), bror till den med Örnen förolyckade Knut Fraenkel, och själv ballongerfaren. Han hade bl a ha gjort uppstigningar tillsammans med KABA under Stockholmsutställningen 1897. De båda lånade då en ballong från den ovan nämnde norrmannen Cetti. Vidare deltog "ballong- och flygfotografen" Oscar Halldin (1873-1948) samt fabrikören och Primuslampans uppfinnare C.R. Nyberg (1858-1939) och dennes viktige medarbetare Anders Rosborg (f. 1870). Dessutom fanns en redaktör Balzar Roosval på plats som observatör från dåtida medier om man får tro KSAK:s historiker Stig Kernell. I styrelsen var alla utom en militärer. Till ordförande valdes en icke-närvarande, antingen med ålderns rätt - Nils Ekholm (1848-1923) var vid sekelskiftet 52 år - eller också på grund av hans position som kändis. I mångas ögon var dock detta kändiskap av tvivelaktig sort. Det var nämligen Ekholm som varit med på Spetsbergen 1896, men hemkommen riktat kritik mot nationalhjälten och "hoppat av" polarexpeditionen. (Först 1930 fick man ju, som redan sagts, veta att de farhågor som Ekholm hade haft kring Örnens prestanda var synnerligen välgrundade.) Ekholm var meteorolog och slutade sina dagar som professor och chef för det numera välkända SMHI. (Men han dog alltså sju år före Vitöfynden, med andra ord utan att få uppleva någon upprättelse.) KABA blev sekreterare och Gustaf Uddgren skattmästare. Den senare kallas i vissa beskrivningar för "redaktör", och han upptas i Vem är det 1910 som "skriftställare". Uppenbarligen var han dock också åtminstone reservofficer (löjtnant). Han var 35 år och något av en riktig äventyrare. År 1891 hade han nämligen paddlat kanot från Göteborg till Calais. Därefter livnärde han sig under några år som utrikeskorrespondent i Berlin. Den sjunde i SAS-styrelsen blev löjtnanten Axel Wibom (f. 1871) som var gift med Amundsons syster Thyra och alltså hans svåger. Han hade sin placering i Vaxholm. Om flygplan bekymrade sig SAS föga - observera dock att C.R. Nyberg var en av stiftarna. Under 1890-talet hade visserligen tidningarna berättat om en duktig berlinare som gjorde riktiga glidflygningar från berg utanför Berlin. Han gav också ut nästan vetenskapliga skrifter om sina rön, men sommaren 1896 hade Otto Lilienthal slagit ihjäl sig. Att hans rapporter lästes i USA och särskilt noga av två bröder som var cykelfabrikanter i Ohio - det hade SAS-gänget naturligtvis ingen kunskap om. Att dessa bröder Wright från sommaren 1900 gjorde systematiska och framgångsrika experiment med egna glidflygplanskonstruktioner från sanddynerna vid Kill Devil Hills i North Carolina var lika obekant. Visserligen hade den egna medlemmen C. R. Nyberg framträtt med ett uppmärksammat föredrag inför Vetenskapsakademien 1899 om "flygproblemet" och senare (1902) gjort en rad flygförsök på Värtan. Men den enda teknik som vid denna tid syntes praktisk framkomlig när det gällde luftfart var ballonger. Enigheten kring ballongteknikens lovande framtid innebar ingalunda att allt var frid och fröjd inom SAS. Saloman reste till Österrike för ballongutbildning, men hemkommen 1904 blev han utfryst ur SAS och förvägrades svenskt ballongförardiplom. Han lämnade organisationen och satt snart som ordförande i Svenska Motorklubben där man trodde mer på principen "tyngre än luft". När Sverige för första gången fick se en riktig flygmaskin i luften så var det just med Salomon som medarrangör till en dansk som ordnat en turné med en fransman. Den 29 juli 1909 gjorde Georges Legagneux i sin Voisin en färd "över" Stockholm parallellt med nuvarande Valhallavägen bort till en plats intill det nuvarande Kaknästornet på Gärdet. Flygningen gick på mycket låg höjd (svagt, tyckte publiken) och rakt fram (återigen svagt enligt publiken). Sammanfattningsvis ingen imponerande syn vid jämförelse med de ballonguppstigningar som många stockholmare bevittnat - oftast på den plats där Stadion nu ligger. SAS-folket var enligt uppgifter i litteraturen skadeglada åt det så att säga dubbla misslyckandet för både flygplan och Salomon. Länge fortsatte många i SAS att mest tro på motorballonger (dåtida svenskt ord för luftskepp) som transportmedel. Så sent som 1919 provflög i regi av Svenska Lufttrafikaktiebolaget den äkta zeppelinaren Bodensee rutten Berlin-Stockholm-Berlin med betalande passagerare. Den landade på Gärdet och besöket blev en engångsföreteelse. År 1912 blev KABA militärattaché i Paris och tog än en gång intryck av sina franska upplevelser. Den forne ballongentusiasten blev snabbt en av de mest aktiva förespråkarna för flygning enligt systemet "tyngre än luft". Så småningom - 1925 - utsågs KABA till det nya svenska flygvapnets förste chef (vilket han var till 1931). I det vapenslaget var det aldrig tal om att ha några luftfartyg enligt principen "lättare än luft". Om vi går tillbaka till stiftarna på Riche den 15 december 1900 så har KSAK:s hävdatecknare Stig Kernell påpekat att en rad personligheter med aeronautisk anknytning då eller strax därefter saknades runt bordet. Mest iögonenfallande är kanske att den redan nämnde och oerhört erfarne Francesco Cetti (1860-1925) inte hade inbjudits. Han tilläts över huvud taget aldrig att bli medlem i SAS, rimligen enbart p g a att han och hans cirkusliknande verksamhet inte ansågs rumsren. Några liknande dubier förelåg inte kring löjtnanten Vilhelm Swedenborg och hans medlemskap. Han var som Ekholm en Andrée-kändis, ballongutbildad i Paris tillsammans med Knut Fraenkel och reserv vid uppstigningen mot Nordpolen 1897. Han blev ordförande för SAS efter Ekholm (som kvarstod som bibliotekarie). Så småningom, när SAS började dela ut ballongförardiplom, fick Swedenborg mottaga nr 1. Två som ganska snart blev ballongförare men sedan bägge fortsatte som flygplanspiloter i det militära var Henrik David Hamilton (1878-1917) och Gösta von Porat (1886-1972). Greve Hamilton flygutbildade sig på egen bekostnad hos Louis Bréguet våren 1911 och fick svenskt certifikat nr 2. I medlemsförteckningen för 1904 syns författaren Albert Engström (1869-1940) liksom den legandariske kapten Ernst Fogman (1880-1961). Flygbaronen Carl Cederström (1867-1918), som 1910 tilldelades svenskt aviatördiplom nummer 1, blev medlem i SAS först 1912 och var det troligen bara under ett enda år. Hur ballonginriktat SAS var visas kanske av att fabrikören Nyberg inte tog med sig den nypensionerade professorn i maskinlära vid Tekniska Högskolan, Johan Erik Cederblom (1834-1913). Denne hade sedan 1895 bedrivit aerodynamiska experiment kring flygproblemet och byggde senare - 1908 - en vindtunnel för laborationer kring Nybergs konstruktioner. Tyvärr blev hans arbete allmänt bekant först 1920 när det publicerades efter hans död. Det tog SAS två år att få ihop pengar till en egen ballong. Den döptes med all rätt till Svenske, eftersom den var svenskkonstruerad efter nya djärva principer, bl a dubbla höljen. För detta nytänkande svarade Eric Unge (1836-1904), som inte heller hörde till stiftarna, men snabbt blev medlem. Han var kapten men framförallt industriman, tidigare chef för Motala Verkstad. På gamla dagar hade han både flyttat till Stockholm och blivit ballongentusiast. Svenske blev tillverkad i Hannover och gjorde sin första färd den 29 juli 1902 med Unge, Hans Fraenkel och Swedenborg ombord. Trion landade 760 km från Stockholm invid den stora sjön Ilmen sydost om S:t Petersburg. Färden följdes av ytterligare några uppstigningar. Bl a lyfte Svenske från Stockholm den 14 januari 1903 med KABA och Ernst Eneström ombord, satte fart mot Gotland, men ändrade riktning och landade slutligen på Jylland med ett uthållighetsrekord på 26 timmar i luften. Tyvärr slet sig Svenske i februari 1903 under en fyllning och försvann för att aldrig mer återfinnas. Till omkring 1910 ägnade sig SAS huvudsakligen åt ballonger. Under perioden 1910-1912 flyttades intresset över till en serie "flygveckor" i Stockholm med tävlingar och uppvisningar. En utställning arrangerades i huvudstaden 1915. Antalet medlemmar var 1917 omkring 175 st. En beskrivning av verksamheten 1918 säger att ett "energiskt arbete" bedrivs för att få "flyghamnar" på olika platser i landet. SAS utfärdade totalt 27 ballongförardiplom. Ännu så sent som 1926 fanns den sista ballongen kvar, Andrée II. Den lånades ut för en tävling i Köpenhamn, men slet sig som Svenske 23 år tidigare och hittades senare i Blekinge - totalhavererad. Copyright © 1999-2011 KSAK [Källor främst "Svenskt flyg och dess män" (1940), "KABA - när flyget var ungt" (1990), Nordisk Familjebok (1918) samt uppgifter från Stig Kernell (1999-2000)] |
| Copyright © 1996-2011 KSAK [epost info[AT]ksak[DOT]se] Stockholm, Sweden Webbplatsen: »» Upphovsrätt »» Policy & cookies |
KSAK Infomaster/Webmaster KSAK [epost info[AT]KSAK[DOT]se] |